O METRO DE SUPERFÍCIE
Quando em 2006 cheguei a Pretória
para iniciar a minha função de Correspondente da Rádio Moçambique na África do Sul, fui confrontado com um primeiro projecto na área dos transportes que o município de Joanesburgo queria pôr em prática. De parceria com uma empresa da Coreia do Sul pretendia-se construir um “monorail” que ligaria o centro da capital sul africana ao populoso bairro (cidade) do Soweto.
Era a solução para garantir aos cidadãos a forma mais eficiente e rápida de se locomoverem do trabalho para casa ou vice-versa. Só que o processo nasceu torto e provocou reacções de ordem diversa, algumas delas de conflito entre o edil de Joanesburgo e o Ministro dos Transportes da altura. Jeff Radebe considerou que o Presidente da Câmara Municipal de Joanesburgo estava a “meter-se em problemas que não lhe diziam respeito”, porque os planos da melhoria da rede de transportes são de âmbito nacional”. Houve um bate boca tremendo e o projecto ficou em águas de bacalhau.
Devo dizer-vos que a África do Sul não é exemplo para ninguém no que a transporte público diz respeito. E o problema já vem “do tempo da outra senhora”. Na África do Sul ao tempo do “apartheid”, de Mandela, Mbeky ou Zuma, pouco ou nada se fez (ou se faz) no sentido de transformar o seu sistema rodoviário público, num serviço eficiente e de qualidade. Eu que vivi na África do Sul 6 anos, senti isso na pele.
Há duas (pequenas e pouco significativas) excepções. Por um lado o sistema de autocarros posto a funcionar em Joanesburgo, denominado localmente de “Rea Vaya”, que em língua local quer dizer “vamos andando” e que interliga os diferentes bairros da cidade capital. Por outro o “Gautrain”, que conecta através de comboio rápido as cidades de Joanesburgo e Pretória, e que de alguma forma veio descongestionar a circulação automóvel na auto-estrada que liga as duas cidades, por onde circulam diariamente 157.000 veículos.
No sistema do “Gautrain”, que muitos moçambicanos utilizam quando se deslocam à África do Sul, foram criadas condições para que autocarros da própria empresa, transportem os passageiros das estações para os bairros. Se o passageiro termina a sua viagem de comboio em Hatfield (Pretória), e quer continuar para um dos bairros da cidade, há autocarros de ligação da empresa, para Arcádia, Waverley, Waterkloof, Lynwood ou para o Menlyn, só para citar estes exemplos.
Será que no nosso futuro “Metro” de superfície, a tal promessa eleitoral do Presidente do Município de Maputo, David Simango, que ficará funcional a partir de 2019, o sistema vai ser igual ao do Gautrain” e de muitas outras redes de transporte existentes em países mais desenvolvidos do que o nosso ? Será que isso está nos planos da edilidade de Maputo ?
O nosso “metro” (disso não tenho dúvidas) vai ter um ponto de partida em Maputo e um ponto de chegada na Matola, sendo que no seu percurso poderá haver estações intermédias. Suponhamos que a terminal da Matola é no bairro Hanhane. Se eu quiser ir de Hanhane para o bairro Tchumene o que faço? A companhia que vai gerir o “metro” garante-me transporte público da própria companhia para eu me deslocar dum ponto para outro, ou vou ter que utilizar o “chapa”?
Suponhamos que em Maputo, a terminal do “metro” é na estação central dos Caminhos de Ferro.
Se eu quiser deslocar-me ao bairro Central, Coop,
Sommerchield ou Malhangalene
o que faço? A companhia que gere o sistema garante essa ligação rodoviária ou vou ter que me fazer transportar num “chapa cem”?
Será que alguém pode explicar como é que vai ser ?
João de Sousa – 02.04.2014
Construção do metro de superfície de Maputo arranca em Dezembro
O projecto contempla a ligação ferroviária entre as cidades de Maputo e da Matola e as vilas de Boane e de Marracuene.
Fonte: @Verdade/Macauhub – 02.04.2014
2 Comentários
Zé Carlos
Caro Fernando dos Santos Lemos, acho que você quiz dizer 1.2MIL milhões US dollars.
Regressando ao assunto levantado pelo estimado João de Sousa, já lá vão dez anos desde o mundial da FIFA.
Garanto que a situação dos transportes públicos em Gauteng e principalmente a ligação Pretória-Johannesburg-Soweto, a Gautrain em termos de custo ao consumidor. deixa muito a desejar.
Como sabe, o ramal de ligação do Aeroporto O. R. Tambo a Jhb e Pta, serve principalmente viajantes aérios, no entanto se alguém viajar em companhia ou muita bagagem não compensa usar o Gautrain. É mais prático usar um taxi shuttle… O shuttle por cerca do mesmo preço pega nos viajantes à porta de casa e larga-os a porta do Aeroporto e vice versa.
Entre Pta e Jhb, o Gautrain é usado por trabalhadores maioritáriamente residentes em Pta (custo de vida mais barato) e empregados em Jhb (ordenados mais altos), mesmo assim e com um passe mensal não é tão barato como isso para os que ganham salários baixos, esses geralmente, ou fazem “vaquinha” com amigos ou colegas que viajam no mesmo sentido ou utilizam os “mini buses” porque custa menos.
No que respeita aos buses da Gautrain, nos subúrbios andam práticamente vazios porque funcionam em exclusivo como extensão do comboios do Gautrain. Outro ponto negativo é a necessidade de viajantes de e para o aeroporto com bagagem, se viverem longe das paragens fica complicado. No fim deste grande investimento, as grandes massas continuam a ser excluídas destes transportes devido não só ao custo e falta de acesso aos locais de residência mais pobres… um novo tipo de apartheid bem disfarçado.
Desde os tempos do antigo regime de Pta, as autoridades de transporte público, teêm proposto várias soluções para melhorar o transporte de massas, o maior obstáculo são as associações de operadores de “mini buses” que cada vez que são feitas propostas, causam caos nos centros urbanos e ás vezes chegam a causar autênticas guerras descampadas com pilhagens e violência física, devido ao receio que ficam sem negócio.
Este lobby das associações hoje em dia mantém um braço forte com as autoridades através de uma chantagem de intimidação contra as autoridades que geralmente não tem pulso na matéria. O mal deveria ter sido cortado pela raiz décadas atrás quando já se previa este cenário, através de legislação e licenciamento adequadios para este tipo de indústria.
O próprio ex ministro Jeff Radebe prometeu muita ação e depois fez uma saída muito discreta sem resolver nada. O facto que a sua familia tem vários negócios e contratos governamentais são convenientemente varridos para debaixo do tapete.
Outro grande problema deixado por ministro Radebe, é a inexistência da obrigação de todos os veículos na via pública serem obrigados a ter pelo menos seguro contra terceiros. Sómente cerca de trinta por cento de veículos em circulação tem alguma forma de seguro.
Os buses municipais foram desqualificados em favor da Rea Vaya. Até agora apesar dos bilhiões de Randes investidos, continua subdesemvolvida e teve que modificar rotas devido a confrontos com os operadores dos mini buses. Numa occasião foi assassinado um condutor e alguns passageiros foram feridos, até hoje não se sabe quem foram os authores.
A ANC persiste na aposta dos de militantes incompetents (os “yes men”) para preencher posições tecnocratas especializadas e são escondidas roubalheiras que dominam investimentos públicos.
A soluçào para os os transportes em massa requere uma política e um plano bem estruturados (que existem mas não incorpora os papões) e firme implatação em conjunção com os operadores privados dos mini buses, para obtenção de um balanço sem percas de empregos nesse sector. Neste caso, os obstáculos continuam a ser os interesses económicos privados de altos membros do governo que não pretendem deixar cair a galinha que lhes dá os ovos dourados, portanto tudo fazem para impedir o progresso democrático da nação e da vasta maioria da sua população.
O actual Pres. Cyril Ramaposa, tem um trabalho duro e ao mesmo tempo delicado p’la frente pra limpar o ANC e verdadeiramente democratizar a governação do país, sem disparar um tiro no próprio pé.
No caso de Maputo, não olhem para o exemplo do vizinho ao lado. Se as autoridades Moçambicanas assumirem sériamente a responsabilidade com lógica e transparência, talvez no futuro próximo no Maputo se erga uma obra digna e em prol de todos Moçambicanos.
fernando dos santos lemos
É obvio que não se pode comparar area territorial e dimensões continentais entre Brasil e Africa do Sul,mas,contudo,se houvesse predisposição dos dirigentes brasileiros,o metro de superficie a muito estaria implantado em nossas cidades.Outro comparativo,a implantação do metro lá custará aproximadamente 1,2milhão de dolares, e no Brasil,cada uma das cidades sede da copa,demoliu estadios e contruiu novos ao custo de R$700.000,00,ou quiçá R$1.000.000,00.
COISAS DO BRASIL